SJ: Turlistor och scheman

Även om detta inlägg främst är riktat mot lokförare på SJ, gäller principerna kring hur vi bör förhålla oss till turlistor och arbetstider alla lokförare, oavsett arbetsgivare. Lokförarnas turlistor och scheman är viktiga frågor som direkt påverkar oss i vardagen. Därför kommer SLFF fortlöpande att arbeta med hur vi anser att turlistarbetet ska fungera och vilka konsekvenserna det har för arbetsmiljö och trivsel.

SLFF synsätt på arbetstider är inget vi hittat på själva utan bygger till stor del på det forskningsprojekt som Institutet för Psykosocial Medicin (IPM), avdelningen för Stressforskning vid Karolinska Institutet i Stockholm, genomförde inom ramen för TRAIN-projektet. Flera företag, däribland Arriva, DSB (idag Götalandståg), Citypendeln (idag MTR Pendeltågen) har tagit till sig mycket av forskningsresultaten och inarbetat dessa i kollektivavtalen. Andra företag, som de två stora statliga aktörerna SJ och Green Cargo, upplevs helt ha struntat i TRAIN-projektet som faktiskt SJ på verkstiden var med och initierade.

SJ har nyligen definierat vad bra scheman är. Med glada, tecknade gubbar i en presentation säger SJ att bra scheman är ”jämn och rättvis fördelning av arbetet”. Nu handlar inte våra scheman om glada gubbar och allmänt hållna beskrivningar om vad som är bra, utan våra scheman har en direkt medicinsk koppling på vår hälsa. SLFF har inga glättiga formuleringar om att allt ska bli bra, bara ett nytt datasystem installeras. Vi arbetar med fakta och på djupet. Därför kommer kanske många att tycka texten är jobbig och tröttnar på att läsa; men håll i och följ med i texten för den berör dig – mer än du tror.

TRAIN-projektet genomfördes i slutet av 1990-talet där forskare vid flera universitet och med olika specialkompetenser deltog. Det är ett mycket omfattande och grundligt arbete som syftade till att analysera lokförarnas arbetssituation i förhållande till trafiksäkerheten och ta fram förslag till säkerhetshöjande åtgärder. I projektet publicerades sexton grundrapporter och ett område som behandlas är naturligtvis lokförarnas arbetstider. 

Det konstateras i TRAIN-projektet att de mycket oregelbundna arbetstiderna utgör det största arbetsmiljöproblemet för lokförarna men att arbetssituationen förutsätter oregelbundna arbetstider. Arbetstiderna för lokförarna kommer alltid att vara relativt besvärliga. En total frånvaro av trötthet i arbetet är inte heller ett realistiskt mål. Däremot är det möjligt att minimera den riktigt allvarliga tröttheten och sömnbristen.

Förslag forskningsrapporten kom fram till angående lokförarnas arbetstider var följande:

  • Reducera arbetstiden med 3-5 timmar i veckan. Detta för att minska sömnbristen och tröttheten och göra det lättare att tolerera de oregelbundna arbetstiderna.
  • Längre viloperioder mellan arbetspassen – minst 12 timmars vila mellan två arbetspass för att undvika alltför kraftig sömnbrist (helst längre om man ska hinna med sina sociala behov).
  • Undvik komprimerade arbetsperioder. Maximalt 5 dagar i följd, men om arbetsperioden innehåller flera belastande arbetspass (t.ex. tidiga morgonturer och natturer) bör maxgränsen sänkas till 4 pass i följd
  • Tidig morgontjänst är att jämställa med nattarbete och därför måste de tidiga arbetspassen hållas korta, max 8 timmar. Det förefaller att längre turer än så leder till allvarlig trötthet i slutet av arbetspasset.
  • Minimera överliggningarna eller förbättra möjligheterna till fullgod vila. Resultaten visar att överliggningarna hade en tydligt negativ inverkan på sömnkvaliteten och minskade sömnens återhämtningsvärde. Även viktigt att lokförarna erbjuds en bra sovmiljö för att ge bra förutsättningar för sömn
  • Det förordades medursrotation på scheman som innebär att man får längre viloperioder mellan arbetspassen mellan varje arbetsdag. Man skall alltså börja senare för varje dag man arbetar och därmed få längre viloperioder. En upplevd nackdel med detta är att man alltid börjar arbeta tidigt efter ledighet men man är därmed alltid säker på att sluta tidigt mot ledighet för att kunna uppnå en viloperiod vilket desto fler ser som positivt.
  • Ge lokförarna utbildning i trötthets- och stresshantering, hur man bör hantera arbetstiderna. Man säger: “Utbildningen fokuseras på arbetstider och arbetsmiljö och identifierar vilka risker och besvär som förekommer, orsakerna till besvären, samt konkreta råd om hur man bör hantera risksituationerna.”

Inom TRAIN-projektet undersöktes hur komprimerad arbetstid påverkar lokförarna . Där säger man att det kan vara bra för de som har långa resvägar till arbetet och därmed inte har något socialt liv på den ort de arbetar. Vilotiden mellan turerna kan därmed utnyttjas i sin helhet till just vila. Alltså, ett 8/6-schema kan fungera för lokförare som valt arbetsplats långt från bostadsort (t.ex. anställda på uthyrningsföretag).  För lokförare med ”normal” arbetsplatspendling ska vi istället sikta på att förkorta bortavarotiden genom slopad kvartstid och färre överliggningar. Detta ger totalt sett mer tid i hemmet och för det sociala livet.

Lokförarnas turlisteombud möts ofta av att arbetsgivaren säger ”den är laglig”, när ombuden har invändningar mot hur en tur eller fast lista är konstruerad. Det arbetsgivaren hänvisar till är kollektivavtalets arbetstidsregler, men det är enligt SLFF en felaktig beskrivning av ”lagligt”. Vid planering av arbetstider och arbetets förläggning finns en rad lagar och föreskrifter som arbetsgivaren måste beakta. Här kan nämnas Arbetsmiljölagen och dess underliggande föreskrifter. Några konkreta exempel är:

  • Man skall kunna förena ett socialt liv med sitt arbete.
  • Man skall kunna förena ett föräldraskap med sitt arbete
  • Man ska kunna ta pauser under arbetets gång.

Lokförarnas arbete är ett starkt styrt och bundet arbete. Med starkt styrt arbete menas att man har små eller inga möjligheter att påverka arbetstakten, arbetsordningen, inflödet av arbetsuppgifter, arbetets utförande, tider för pauser, återhämtning och när arbetet ska vara klart. Med bundet arbete avses att det är svårt att lämna sitt arbetsställe (hytten) ens för korta stunder. Arbetsgivaren skall därför enligt lag i förväg i turlistan ange var det finns möjlighet till pauser. Detta är något vare sig SJ eller Green Cargo gör, men väl Arriva, Götalandståg och MTR Pendeltågen.

Organisatorisk och social arbetsmiljö (AFS 2015:4), förkortad OSA, är en föreskrift som Arbetsmiljöverket publicerade 2016-03-31. Föreskriften är anpassad efter dagens arbetsliv där ohälsa p.g.a. stress, arbetsbelastning och arbetstider har blivit mer vanligt. Föreskriftens 12 § tar upp arbetstider, och där står att ”Arbetsgivaren ska vidta de åtgärder som behövs för att motverka att arbetstidens förläggning leder till ohälsa hos arbetstagarna”.  Till SLFF påtalar lokförare ofta problemet att tidiga turers längd inte regleras. Som vi tidigare tagit upp är tidig morgontjänst att jämställa med nattarbete och många förare lider av sömnbrist. I lagen står det att arbetsgivaren ska vidta åtgärder för att motverka ohälsa, men är det något vi helt känner igen oss i på SJ? SLFF jobbar på ett förslag att reglera längden på tidiga turer och har delvis delgivit förslaget till arbetsgivaren inför tågplan 2018 (T18).

Redan inför tågplan 2017 (T17) blev lokförarnas turlistombud (SEKO) uppmanade att ta med OSA-föreskriften i de lokala turlistförhandlingarna. En del av turlistombuden påpekade att lagen blir verkningslös om turlistombuden inte fick mer stöttning från sin fackförening och menade att lagen behöver förankras i vårt kollektivavtal Spåra SJ. SekoSJ har uttryckt att en kollektivavtalsförändring är nödvändig när SJ inför ett nytt planeringssystem – duktiga turlisteombud vill ha en kollektivavtalsförändring för att förankra svensk lagstiftning i kollektivavtal. Det är en tydlig skillnad på prioriteringar och ambitioner.

När turlistförhandlingarna inleddes för T17 ville arbetsgivaren inte kännas vid OSA-föreskriften utan hänvisade att turerna var ”lagliga” enligt kollektivavtal. SLFF har noterat att SJ i flera avseenden inte implementerar OSA-föreskriften i den egna organisationen. Därför är det inte med någon större förvåning SLFF upplever att någon förbättring inte skett till T18. Arbetsgivaren ritar fortfarande långa turer där lokförarna börjat tidigt.

SLFF får uppfattningen att planeringsavdelningen inte förefaller ha direktiv att följa de lagar och föreskrifter som gäller vid planering av arbetstider. Om detta beror på brister i kunskaper, ovilja eller något annat vet SLFF inte. Vår bild är att adekvat hänsyn inte tas till regelverken och den forskning som finns på detta område. Därför kommer våra turlistor och scheman sannolikt fortsatt att ha en negativ påverkan på vår arbetsmiljö och trivsel. För att komma tillrätta med problemen måste vi alla; fackföreningar, skyddsorganisation och lokförare, sätta press på SJ för att få SJ att överge det omoderna synsätt man har för turlistor och scheman. Det måste införas tydligare och definitiva spärregler för hur lång tjänstgöringen får vara under nattarbete och tidiga turer. Det har man sedan många år på Arriva, Götalandståg och MTR Pendeln. 

Ett annat tydligt problem är bortavaron. I dag kan vi vara på arbetet 10-12 timmar men kanske bara få tillgodoräkna oss 7-8 timmars arbete. Det är klart att kvartstid skapar mer bortavarotid där vi lokförare ofta upplever att vi helt i onödan får ofrivillig fritid på bortastation. Inträffar sådan fritid på större stationer med frekvent trafik upplevs den ofrivilliga fritiden provocerande. SLFF har tidigare skrivit om saken, under rubriken Om kvartstid på SJ, och tagit fram ett förslag där både arbetsgivaren och lokförarna gynnas av slopad kvartstid.

För att vara en attraktiv arbetsgivare räcker det inte med teckningar på glada gubbar utan man måste vara trovärdig i sitt agerande. Vi ser att dagens lokförare sätter arbetstid i förhållande till fritid väldigt högt vid val av arbetsgivare. SJ har ganska lätt att rekrytera lokförare, men svårare att behålla dem, bl.a. just p.g.a. arbetstider och lång bortavaro från hemmet. Det är 2000-talet nu och SJ behöver komma ifatt. Det betyder turer och scheman som i högre grad tar hänsyn till medicinska och sociala aspekter, t.ex. vid arbete kl 00.00-06.00 och minskad bortavaron för alla. 

Tidigare arbetsätt fungerade bra där trafikchef/lokstationschef med goda kunskaper om lokförarnas arbete hade ett tydligt beslutsmandat. Här kunde ansvarig chef se en vinst i att göra en på pappret lite dyrare turkonstruktion men vinsten låg i en bättre tjänstgöring för lokförarna. Idag är turlistearbetet styrt av HR och där ser man inte till helheten utan vrider och vänder på paragrafer i avtalet för att få något som på pappret visar en liten vinst. I praktiken blir det en förlust, men den göms lätt undan. 

För inte allt för lång tid tillbaka hade SJ lokala lång- och korttidsplanerare som satt i de lokaler lokförarna kommer till när de börjar och slutar arbetet. Detta skapade en bra relation mellan personalfördelare och lokförare och gjorde att fördelning och ändring av tjänst fungerade smidigt och gynnade alla. Idag är relationerna emellanåt långt från goda och det gynnar ingen, allra minst SJ. De lokala cheferna på åkstationerna ser problemet med att lokal beslutsrätt i fråga om turlistor och scheman saknas, samt att lokal förankring hos personalfördelarna är borta. Något gehör uppåt i organisationen får man inte, för här handlar det nog att bevaka personliga intressen framför företagets. 

På 2000-talet har många organisationer valt att centralisera beslut som rör avtal och personalens villkor i övrigt, till HR-avdelningar. Där finns såklart väl utbildade och kunniga personer, men förhållandet mellan arbetsgivare och arbetstagare blir mer opersonligt. En avdelning som inte direkt verkar i produktionen ser inte effekterna av sina beslut, som på pappret kan te sig fördelaktiga för arbetsgivaren. De negativa konsekvenserna behöver de oftast inte ta ansvar för, det faller istället på linjecheferna. I organisationer med svagt ledarskap där linjeorganisationen inte har förmåga att möta upp stabsfunktioner kommer personalen att köras över med olika direktiv. Detta leder till missnöje och SLFF kan se att personalens prestationer påverkas negativ och att många söker sig till andra arbetsgivare.

SLFF anser att kanske det viktigaste för trivseln hos lokförarna är det hur arbetsscheman och turer planeras. TRAIN-projektet är en bra utgångspunkt som SJ, fackföreningar och skyddorganisationen inte tagit hänsyn till. Det kommer SLFF att göra.

Vilka är med oss?

Sammanfattning av TRAIN-projektets rekommendationer avseende lokförarnas arbetstider

  1. Reducera arbetstiden – trötthet måste kompenseras med vila och återhämtning och inte med lönetillägg.
  2. Lägg in minst 12 timmars vila mellan arbetspassen, för att undvika kraftig sömnbrist och allvarlig trötthet
  3. Undvik komprimerade arbetsperioder
  4. Undvik långa arbetspass i kombination med tidiga morgonturer
  5. Minimera överliggningarna eller förbättra möjligheterna till fullgod vila
  6. Utbilda förarna i hur man bör hantera arbetstiderna. Ge även andra yrkesgrupper utbildning i trötthets- och stresshantering.
  7. Planera för rehabilitering av riskgrupper
  8. Satsa mer på medsols roterande turlistor

Staten finansierade TRAIN-projektet genom dåvarande Banverket. Att statens egna bolag, SJAB och Green Cargo, inte tagit någon större hänsyn till projektets resultat är någon SLFF kommer att uppmärksamma ägarna på.

SLFF kommer framöver göra en fördjupning i ovanstående rekommendationer och sätta dessa i sitt sammanhang på SJ.

Grundläggande innehåll och fakta i detta inlägg och ett tidigare inlägg om 8/6 schema kommer från en lokförare. Den omfattande textmassa SLFF mottagit har vi fått tillstånd att bearbeta fritt och publicera. Ett stort tack till lokförarens gedigna arbete.

SLFF – En fackförening som arbetar för lokförarnas intressen

Källa: Slutrapport från TRAIN-projektet

Annonser

Lokförare – Håll koll på din arbetstid!

Under sommarmånaderna kan viljan att arbeta extra vara mer begränsad. På flera företag stimuleras viljan genom att betala en extra slant utöver ordinarie övertidsersättning. Detta brukar fungera bra om ersättningen står i proportion till insatsen.

DSC00073När tillgången på lokförare inte räcker till kan arbetsgivare lockas till att planera ut övertid i våra scheman, s.k. periodövertid. Detta är att planera ut övertid och det är enligt lag inte tillåtet. Här måste varje lokförare bevaka sina egna intressen genom att själv hålla koll på hur mycket tid som läggs ut. Under sommaren brukar kalendermånad utgöra den begräsningsperiod som arbetstiden avräknas mot.

Vi vet av erfarenhet att när lokförare börjat kontrollera sina scheman förekommer det att arbetsgivaren lagt på mer tid än tillåtet. Då ska man kontakta sin personalfördelare och snällt påpeka att det inte är tillåtet och be att en s.k. nolldag ska läggas ut för att reglera periodtiden. Du kan då få en dag extra ledigt som du kan göra något trevligt med. Det kan också vara så att du vill hjälpa arbetsgivaren och jobba extra, men använd inte nolldagen till det utan en FP-dag. En nolldag är nämligen en arbetsdag fast med noll timmar arbetstid. Det betyder att övertidsarbete ersätts med 50 % vardagar, normalt kl 06-20. Eventuella extra ersättningar som arbetsgivare erbjuder under sommaren inte utgår normalt inte på nolldagar.

Betalar din arbetsgivare ut extra ersättning för övertid på ledig dag? Då är det riktigt dumt att acceptera periodövertid, för då får du inte den extra ersättning du annars skulle ha fått.

Vill du hjälpa din arbetsgivare genom att arbeta extra bör du använda nolldagen för vila och återhämtning och istället erbjuda dina tjänster på en FP-dag. Då utgår 100 % övertidsersättning samt den extra ersättning arbetsgivaren erbjuder på vissa arbetsplatser.

Gör en beräkning, eller åtminstone ett överslag, av din genomsnittliga arbetstid under månaden. Om det planerats ut, eller att ni misstänker att det planerats ut, mer tid än avtalad kan ni kontakta er personalfördelare och be denne att kontrollera saken. Har mer tid planerats ut kan ni begära justering genom nolldag om inte personalfördelaren justerar ner tid på annat sätt, t.ex. genom ändra i schemat till kortare turer.

Så gör du för att räkna ut din periodtid

DSCN0434

Summera din ordinarie arbetstid för alla arbetsdagar under begränsningsperioden (normalt kalendermånad på sommaren). Tänk på att göra om minuter till timmar om din arbetstid anges i timmar och minuter. I så fall summerar du alla minuttal och dividerar med 60 så får du minuter angivet i timmar. Lägg till alla timmar och du får totalt tid.

Räkna sedan ihop antalet arbetsdagar, inkl förekommande nolldagar, och multiplicera med arbetstidsmåttet per dag som varierar med veckoarbetstiden som normalt är:

Vid 36 timmars arbetsvecka ska vi i genomsnitt arbeta 7 timmar och 12 minuter per dag (= 7,2 timmar).

Vid 38 timmars arbetsvecka ska vi i genomsnitt arbeta 7 timmar och 36 minuter per dag (= 7,6 timmar).

Tänk på att reducera veckoarbetstiden med eventuell schablontid som finns i avtalet innan du räknar ut dagarbetstidsmåttet. Flera företag har 30 minuter per vecka för att läsa in dokument och skriva rapporter.

Jämför planerad tid med avtalad tid. Är den planerade tiden mer än den avtalade, så har hur fått mycket mycket arbetstid utlagd på dig. I så fall begär nolldag. Det tjänar du på!

Kom ihåg: En lokförares första skyldighet är att vara utvilad. Att köra trött är åtalbart. Det har bussföraren som var med om olyckan i Sveg fått erfara.

Svensk Lokförarförening – En fackförening för lokförare

SLFF om Beordrad övertid

Lokförare är en grupp som arbetar mycket övertid. På våra ordinarie arbetsdagar genererar alla tågförseningar runt om i landet en stor mängd övertid. Därutöver tjänstgör vi i stor omfattning på våra lediga dagar. Denna övertid har traditionellt varit frivillig då det har alltid funnits en tillgänglig lokförare som är villig att tjäna en extra slant.

I takt med att järnvägsföretagen strävar efter att hålla en så snäv bemanning som möjligt ökar arbetsgivarnas efterfrågan på övertidsvilliga lokförare. Nu har vi nått en punkt när utbudet inte motsvarar efterfrågan och då börjar arbetsgivare tala om att tvinga lokförare till övertid på lediga dagar. Förra året var det Transdev som hotade med det och i år är det MTR Pendeltågen i Stockholm som gör samma sak. Även Arriva Pågatågen har framfört att de kan komma att beordra övertid under sommaren.

Det här gäller

En arbetsgivare kan beordra övertid om det föreligger ”särskilda skäl”, som lagen föreskriver. Vilka skäl som är särskilda går inte att med säkerhet svara på.

MTR säger öppet att de redan i höstas gjorde fel i planeringen inför semestrarna, där de antog att fler lokförare skulle rekryteras och fler lokförare under utbildning skulle vara färdiga att tjänstgöra under sommaren.

Arbetsgivaren måste uttömma andra möjligheter innan övertid beordras. Frivillig tjänstgöring såklart, men de kan även hyra in lokförare från uthyrningsfirmor. Det var länge sedan MTR upptäckte sin felplanering så de har haft god tid att åtgärda personalbristen på annat sätt än att tvinga lokförare till övertid.

SLFF anser inte att planera fel utgör ”särskilda skäl” och därmed grund för att beordra övertid. Det är ett misstag arbetsgivaren själv måste ta ansvar för – inte lokförarna.

Det kan inte ha undgått MTR att lokförare varit missnöjda med sin nya arbetsgivare och därför lämnat MTR för andra arbetsgivare. Att i detta läge göra antaganden om att de plötsligt ska kunna rekrytera många fler lokförare är inte helt logiskt.

När frivillig tjänstgöring enligt ordinarie villkor inte räcker till får faktiskt arbetsgivaren tänka sig att stimulera viljan till sådant arbete. Ett sätt är att betala ut en extra övertidsersättning under den period bristen är som svårast. Flera andra bolag har också ett underskott av lokförare och exempelvis SJ betalar under hela sommaren ett extra tillägg om 1.400 kr/tur utöver ordinarie övertidsersättning. Vad vi kan se har SJ i alla fall hittills lyckats att locka så många lokförare tll extra arbete att vare sig tåg ställts in eller att övertid beordrats. Bra av SJ

Detta kan hända rent praktiskt

Finns det inte saklig grund för att beordra övertid kan man tycka att det bara är att säga nej. Så enkelt är det inte, utan en mindre nogräknad arbetsgivare kan hävda sitt tolkningsföreträde och säga att man tolkar lagen på annat sätt. I så fall måste frågan avgöras i domstol men en sådan process tar tid och intill dess frågan är avgjord kan arbetsgivaren beordra övertid. Lokförare kan såklart avvisa en sådan order, men då kan den envise arbetsgivaren få för sig att hävda arbetsvägran om lokföraren inte anses ha skäl för att inte tjänstgöra. Detta inser lokförarna och därför gissar vi att de kommer att hitta andra vägar för att nå samma resultat.

Vi vet av erfarenhet på arbetsplatser där arbetsgivaren inte beviljat ledigheter i rimlig omfattning, att lokförare då sjukskrivit sig istället – vanligen för diffusa smärtor i någon kroppsdel. Efter sjukskrivningen tar lokföraren ett övertidspass för att kompensera inkomstbortfallet vid sjukskrivning. Detta är såklart olagligt och absolut något SLFF avråder från, men vi vet att det förekommit och att det skulle kunna förekomma om arbetsgivare får för sig att beordra övertid på lediga dagar.

Att vara lokförare är ett ganska tufft jobb med skiftarbete, stress, trafikstörningar, frustrerade resenärer, konstiga chefer, m.m. – inte sällan tuffare än lokförarna själva vill medge. Därför är tid för återhämtning mycket viktig, både mellan våra arbetspass och under fridagar. Den press som kan uppstå av att inte få tid för återhämtning, och kanske tvingas att jobba 8-10 dagar i sträck, kan mycket enkelt skapa ohälsa och därmed skäl för sjukskrivning.

Scenario – Ökade sjukskrivningar

Det närmar sig onsdag och en efterlängtad ledig dag. Tisdag eftermiddag ringer arbetsgivaren och beordrar övertid på onsdagen. Den samvetsgranne lokföraren biter motvilligt ihop och går och jobbar på onsdagen. Det ger 100% övertid, dvs motsvarande två tjänstgöringsdagar. Men efter onsdagens extraarbete har det blivit för mycket för lokföraren som inte pallar längre och tvingas sjukskriva sig på torsdagen. Karensdag med inkomstbortfall motsvarande en dag. När man jobbat för mycket och kroppen sagt stopp, brukar det inte räcka med en dags sjukskrivning för att komma i fas. Lokföraren är sjuk även fredag, lördag och söndag. Ekonomiskt blir det ett nollsummespel för lokföraren eftersom övertiden täcker inkomstbortfallet för sjukskrivningen. Däremot kommer det inte kännas bra för lokföraren, att tvingas sjukskriva sig för att ha pressat sig för hårt. Dessutom kan osakliga misstankar komma från arbetsgivaren att sjukskrivningen saknar grund. Det är inte alls en trevlig upplevelse.

För arbetsgivaren blev problemen i detta möjliga scenario bara ännu större. Man tvingade en lokförare att jobba så mycket att droppen rann över bägarens kant och lokföraren sjukskrev sig. En dags extra arbete gav fyra dagar sjukskrivning som arbetsgivaren måste täcka upp – kanske med att beordra ännu fler lokförare till övertid och kanske fler sjukskrivningar som följd. Det kan skapas en ond cirkel.

En lokförare ska alltid vara pigg och alert för att kunna utföra sin loktjänst på ett säkert sätt. Trafiksäkerheten har högsta prioritet. Det säger alla arbetsgivare. Att tjänstgöra för mycket utan tillräcklig tid för återhämtning kan göra att du som lokförare börjar tappa fokus på din säkerhetstjänst, kanske p.g.a. en underliggande trötthet. Att säga nej till tjänstgöring i säkerhetstjänst är inte bara en rättighet utan en skyldighet i händelse att man känner sig för trött, sliten eller att någon annan omständighet föreligger som kan påverka lokförarens säkra framförande av tåget. Förra året omkom barn i en bussolycka utanför Sveg. Det har talats mycket om att bussföraren skulle ha varit trött och att hans trötthet skulle vara orsaken till olyckan. Bussföraren har dock följt arbetstidsreglerna, men ändå står han nu åtalad för bl.a. vållande till annans död. Bussföraren nekar till att han skulle ha varit trött, och det återstår såklart att se om bussföraren blir dömd. Arbetsgivaren går utom allt ansvar, för de anses av åklagaren ha följt arbetstidsreglerna vid förläggning av tjänst – precis som bussföraren.

Scenario – Lokförare tar sig själv ur säkerhetstjänst

En lokförare blir beordrad tjänstgöring på sin fridag. Lokföraren har tidigare ställt upp på frivilligt extra arbete och de senaste dagarna har det varit struligt i trafiken. Lokföraren börjar känna sig sliten och samtidigt irriterad över att tvingas ställa in en skärgårdsutflykt på sin fridag. Det finns inget skäl för sjukskrivning så lokföraren inställer sig till beordrat övertidsarbete, tar ut order, går till tåget och löser av sin kollega. Färden ska gå mot Bålsta men lokföraren känner nästan omgående att något inte står rätt till. I Spånga ringer lokföraren sin arbetsledning och begär sig själv ur säkerhetstjänst. Tåget blir stående i väntan på jour-förare och nya trafikstörningar uppstår. Lokföraren är inte sjuk, utan är påverkad av rådande situation på företaget. Irritationen över hur lokförarna ska ”straffas” genom beordrad övertid, för att någon i administrationen gjort fel i planeringen, har i kombination med påtvingat övertidsarbete har gjort att lokföraren fokuserar för mycket på det och inte säkerhetstjänsten.

Dagen efter har lokföraren sin ordinarie arbetsdag. Eftersom lokföraren är tagen ur säkerhetstjänst väntar istället läkarbesök för att kunna återgå i loktjänst. Det blir ingen tågkörning den dagen, och enligt avtal behåller lokföraren sin lön och rörliga tillägg under tiden lokföraren är tagen ur säkerhetstjänst. Arbetsgivarens agerande slår tillbaka.

Vetskapen om att arbetsgivaren kan komma att beordra övertid kan skapa problem för personalfördelarna som annars brukar ha bra kontakt med sina lokförare. Lokförare är inte skyldiga att svara i telefon på raster och annan fritid. Under loktjänsten ska vi hålla fokus på körningen och i den intensiva pendeltågstrafiken är det frågan om vi överhuvudtaget ska prata i telefon när vi sitter i hytten. Det kan då bli svårt för personalfördelarna att komma i kontakt med lokförarna även för andra saker än att beordra övertid.

Scenario – Lokförarna svarar inte i telefon

Lokföraren har rast och sitter och äter. Det ringer i telefonen och lokföraren ser att det är personalfördelaren. Lokföraren har fridag i morgon och är orolig för att personalfördelaren ska beordra tjänstgöring. Lokföraren låter bli att svara. Efter rasten kör lokföraren sitt tåg. Det ringer i telefonen. Det är personalfördelaren. Lokföraren svarar kort ”Kritisk fas” och lägger på. Lokföraren avslutar dagens tjänstgöring och på väg hem ringer telefonen igen. Lokföraren är ledig och anser sig inte behöva svara i telefon utan stänger av den.

Det lokföraren inte visste var att personalfördelaren tänk att fråga om lokföraren kunde tänka sig att ta en tur som börjar två timmar tidigare på sin ordinarie arbetsdag efter fridagen. Personalfördelaren hade nämligen fått tag i en lokförare som ställde upp på extra arbete dagen före, men att den lokföraren behövde börja något senare för att klara sin dygnsvila. Den stackars personalfördelaren får fortsätta att ringa runt till lokförare för att hitta en lösning. Frågan är om någon svarar.

Lokförare som gått ner i tid enligt Föräldralag och Sjuklag har ingen skyldighet alls att arbeta övertid, inte ens vid tågförseningar. Ett missnöje mot att arbetsgivaren hävdar sin rätt i alla lägen och inte tar hänsyn till personalen kan slå tillbaka även på denna grupp. De kan nämligen också börja hävda sin rätt  – kanske i solidaritet med sina kollegor som inte har samma lagliga rätt att neka övertid.

Scenario – Lokförare utan någon skyldighet till övertidstarbete

En lokförare som tjänstgör 80%, med stöd av Föräldralagen, är på väg med sitt tåg från Södertälje och ska sluta efter ankomst till Stockholm City. Tåget är en kvart försenat men lokföraren har en tid att passa. Barnen ska hämtas på dagis som snart ska stänga. Partnern har ingen möjlighet att hämta, ej heller mormor eller någon vän. Lokföraren ringer upp sin arbetsledning och begär förarbyte i Årstaberg eftersom arbetstiden där tar slut och att lokföraren inte har skyldighet att arbeta övertid. Någon jourförare finns inte att tillgå utan tåget får lämnas vid perrong, efter att lokföraren har meddelat tågklareraren om detta. Nu blir det problem med trafiken när ett tåg står och blockerar ett spår. Fler tågförseningar uppstår och kanske fler lokförare utan skyldighet till övertidsarbete måste lämna sitt tåg oplanerat vid en perrong. Det kan skapas en ond cirkel.

SLFF säger: Lös problemen så undviker ni konflikter!

De scenarier vi skissat upp är hypotetiska men skulle kunna inträffa. För att undvika onödiga konflikter måste MTR bli mer öppna för alternativa lösningarna som gagnar båda parter både på kort och lång sikt.

Även om vi redan är en bit in på sommaren bör MTR undersöka möjligheten att ytterligare hyra in lokförare från uthyrningsföretag.

I administrationen finns chefer och tjänstemän med lokförarkompetens. Här finns en viktig resurs och därför bör dessa disponeras för loktjänst. Ofta går de administrativa sysslorna ändå på halvfart under sommaren, och säkert finns det uppgifter som kan vänta till efter den mest kritiska perioden då lokförarbristen är som störst. Alla som kan ska köra tåg!

Erbjud lokförarna ett extra tillägg utöver ordinarie övertidsersättning. Detta för att skapa större vilja till frivilligt övertidsarbete. Här föreslås att det s.k. X-helgstillägget utgår oavsett veckodag och inte bara lördagar och söndagar. Det blir såklart en kostnad men ställt mot viten för inställda tåg eller ytterligare konflikter med personalen, är priset blygsamt. Kniper det med ekonomin kan väl de som planerade fel i höstas få betala kalaset. Lokförarna ska i varje fall inte straffas med beordrad övertid.

I avtalet med SL ingår att MTR ska ha ”blåljusbilar” bemannade av lokförare. Vad meningen med det är har vi inte fattat, men det kostar lokförarkapacitet. När personalläget är som det är kan inte MTR låta lokförare åka runt i bilar utan deras tjänster behövs i hytterna på tågen. Parkera bilarna över sommaren och låt lokförarna göra det de är utbildade för: Köra tåg!

Under våren verkar trenden ha vänt – MTR anställer fler lokförare än som lämnar företaget. Det tycket SLFF är en bra utveckling och den ska MTR värna om. Börjar MTR att beordra övertid mot lokförarnas vilja sprids ryktet snabbt i branschen. Trenden kan brytas och gå åt andra hållet igen.

Den senaste tiden märker vi att MTR’s tonläge har ändrat sig, från att ha varit mer hotfullt till att man i sansad ton söker lösningar på frivillig väg. Detta tycker SLFF är bra och varje lokförare bör ställa sig frågan: ”Kan jag hjälpa min arbetsgivare med extra tjänstgöring på ledig dag och i så fall när?”

Ju fler som ställer upp på frivilligt extra arbete, desto färre pass behöver den enskilde lokföraren ta på sig. Samtidigt minskar risken för konflikter och problem som skulle uppstå vid beordrad övertid. För att nå en bra lösning behöver MTR dra sitt strå till stacken genom att erbjuda ett extra övertidstillägg. Det tjänar alla på.

Ställ gärna upp för din arbetsgivare men inte mer än du klarar av – tänk på din säkerhetstjänst och att du har ett liv vid sidan om järnvägen.

SLFF – För lokförare på alla arbetsplatser

Att tänka på – Före och efter semester

Sommaren har börjat och därmed de stora semesterperioderna. Innan du går på din semester har du rätt att veta hur du ska tjänstgöra första dagen efter din semester. Du har ingen skyldighet att stå i kontakt med din arbetsgivare under
din semester, utan den tiden är din egen. Därför är det bäst att du före semester ber din personalfördelare om besked hur du ska tjänstgöra första dagen efter ledigheten. Får du inte besked, oavsett anledning, behöver du inte kontrollera tjänstgöringsbesked under semestern. Det kan se lite olika ut på olika företag, men normalt gäller reservtjänst från kl 08.00 om man inte fått tjänstgöringsbesked. Kolla upp med din personalfördelare, chef eller SLFF vad som gäller just på ditt företag.

HdmNär du väl kommer tillbaka från din semester och din mobil och läsplatta varit frånkopplade, brukar vi lokförare märka att diverse dokument ramlat in under ledigheten. Vi lokförare är skyldiga att läsa nya och ändrade dokument som rör vår loktjänst innan vi börjar köra våra tåg. Även här ser det olika ut på olika företag. En del företag lägger ut arbetstid för inläsning av dokument medan andra hoppas på att lokförarna ska göra det på ledig tid. Vi är dock inte skyldiga att utföra något arbete under semestern.

SLFF rekommenderar att be din chef eller personalfördelare att lägga ut skälig tid för inläsning av dokument efter semestern och innan loktjänsten påbörjas. Vad ”skälig tid” innebär bestämmer din arbetsgivare. Är tiden för kort, eller att du inte får någon tid alls, så börjar du din tjänst på angiven tid och då läser in de dokument som kommit under semestern. Det får ta den tid som nödvändigtvis krävs även om tåget får vänta på dig. Går tåget sent, är det arbetsgivarens ansvar, för vi är faktiskt skyldiga att gå igenom de dokument som rör vår loktjänst innan vi kör iväg.

Det kan även finnas andra sysslor som måste göras efter semestern och som ska utföras på arbetstid. Mejl med säkerhetsinformation från vår arbetsgivare ligger olästa precis som det ska vara, kanske ska mobil, läsplatta uppdateras och lösenord måste bytas. Enligt gällande trafiksäkerhetsföreskrifter TTJ får inte arbete planeras på ett sätt så att tidsbrist uppstår. Så här står det i modul 2 i Trafikverkets Trafikbestämmelser för järnväg.

Säkerhetsåtgärder ska planeras och genomföras i så god tid att tidsbrist inte uppstår. Om det ändå uppstår tidsbrist får säkerhets- åtgärderna inte åsidosättas.

SLFF anser att efter varje ledig vecka ska det ges 15 min extra tid för orderläsning. Efter en 4 veckor lång semester är det rimligt med 60 min extra i början av första turen. Inga konstigheter alls egentligen, men varför har lokförare inte alltid tid för att utföra sitt arbete?

Utför vi arbete på vår fritid blir chefen glad. Gratis utfört arbete tackar ingen arbetsgivare nej till. Läser vi däremot våra dokument på arbetstid, som vi ska, och tåg kanske går iväg sent så kommer arbetsgivaren att reagera. Till nästa semester, eller annan lite längre frånvaro, kommer vi att få arbetstid avsatt för våra arbetsuppgifter, var så säkra. Vi bestämmer själva hur vi till ha det på våra arbetsplatser. Hur vill du ha det?

 

SLFF – En fackförening skapad av lokförare, för lokförare.

Nästa dåre i verkligheten

Löste av en kollega i Gävle, 7-8 min till avgång. Kommer en man, 30-ish, berusad, fyra korv med bröd i händerna och ska precis ner på spåret bredvid.

– Du hoppar fan inte ner, ropar jag.

Han tvärstannar och ser sig om.

– Vi går inte förrän om fem minuter, du går ner för trappen och runt!

– Äh det är för långt, sluddrar han och rullar ner från plattformen. Tappar solglasögonen, i spåret. Snubblar, får upp dem, tappar två av korvarna. Går över mitt spår, skrapar knät blodigt när han klättrar upp på perrongen.

– Det gick bra, sluddrar han, börjar småspringa, klarar inte att hålla kursen, snubblar och faller ihop på perrongen. Korvar far åt alla håll.

 

Har du en historia från din lokförarvardag?

Den kan vara kort eller lång, rolig eller allvarlig

Det spelar ingen roll vilket företag du tjänstgör vid

Tveka inte utan skriv till oss på

lokf.sj@slff.nu

så publicerar vi Din berättelse

Fyra fokusområden på SJ

Seko Lokförarna SJ Stockholm publicerade nyligen resultatet av sin Medarbetarenkät, riktad till lokförarna i Stockholm. Det är inte enkäten i sig som fångar vårt intresse utan de bifogade synpunkter och kommentarer lokförarna lämnat, och som Seko Lok valt att publicera. Läser man kommentarerna ser man tydligt vad lokförarna anser vara problematiskt:

  • Kvartstid
  • Schemaläggning
  • Lön
  • ”Operativt läge”

Som lokförare har du idag valmöjligheter. Ett alternativ är att byta arbetsgivare eftersom det finns många arbetsgivare där kvartstid inte existerar, lönen är högre och där arbetsgivaren respekterar ingångna avtal. Ett annat alternativ är att acceptera situationen som den är – det kanske inte är så dåligt trots allt.  Det tredje alternativet är att förändra det man är missnöjd med, men då krävs att alla bidrar.

SLFF vill göra något åt missnöjet och därför ska vi här beskriva hur vi upplever att problemen yttrar sig, vad som tidigare gjorts (eller snarare inte gjorts) och hur vi gemensamt kan skapa vägar för att lösa problemen.

Kvartstid

Kvartstid genererar lång bortavaro från hemmet och det begränsar lokförarnas möjligheter att kombinera arbete och privatliv. Lokförarna vill därför se ett modernt avtal utan kvartstid.

Vid Framtidsdialogerna 2016 togs frågan upp: ”Görs det något för att minska kvartstiden?”

SJ svarade ”Nej”, och ser alltså en framtid med bibehållen kvartstid.

För SLFF tillhör kvartstid det förgångna och ska arbetas bort.

På SJ har SLFF under en rad år haft få medlemmar och ingen som riktigt velat stå fram och driva lokförarnas frågor. Därför har resultaten uteblivit. Detta är något som håller på att ändras, för i takt med att SLFF växer så växer även engagemanget för fackligt arbete. Vi arbetar nu aktivt med att få bort kvartstiden och som ni kanske kommer ihåg skrev vi i höstas ett inlägg där vi presenterade förslag till hur kvartstid kan arbetas bort.

Seko är tveklöst den största fackföreningen på SJ och därför är det intressant att titta på vad företagsfacket SekoSJ hittills gjort i frågan. Vad vi kan se har de inte på flera år haft uppe frågan i de lokala avtalsförhandlingarna. Tar man inte ens upp frågan i förhandlingsrummet så kan man inte förvänta sig resultat. Vid en sökning på SekoSJ’s blogg får vi två träffar. Båda är daterade 2015 och det ena handlar uteslutande om tågvärdarnas kvartstid.

För att få bort kvartstiden måste alla fackföreningar börja arbeta med frågan på allvar. Kvartstid måste upp i avtalsförhandlingar och möten med arbetsgivaren. Oavsett hur duktiga fackföreningarna är kommer vi att behöva stöd från er lokförare. Arbetsgivaren måste tydligare och oftare få höra vad vi lokförare tycker om kvartstid, vilka negativa konsekvenser den har, samt vilka positiva effekter ett slopande av kvartstid skulle få. Vi måste våga ta upp frågan så fort vi får en chans; på arbetsplatsträffar, på medarbetarsamtal, med våra fackliga företrädare, med kollegor – skriv rapport i synergi på vilka negativa konsekvenser kvartstiden skapar för dig.

SLFF arbetar med att ta fram ytterligare förslag på hur kvartstid kan slopas och då på ett sätt där SJ också blir vinnare. Har du idéer om hur vi bäst kan locka SJ att slopa kvartstiden? Tveka inte att skriva till oss och berätta. Inget förslag är för dåligt – vi måste hjälpas åt!

Schemaläggning

En annan fråga lokförarna visar stort missnöje över är schemaläggningen, ett område som direkt påverkar våra privatliv. Det kan gälla hämtning och lämning på dagis, en planerad konsert eller middag, fritidsaktiviteter av olika slag, socialt umgänge, idrottsmatch, föreläsningar, kvällskurser eller bara att få komma hem när man tänkt sig.

Att vi har den situation vi har idag är i grund och botten en ledningsfråga, där SLFF upplever att enskilda personer i organisationen tillåts hitta på egna regler i strid mot avtalet. Detta har fått ske utan något egentligt motstånd från fackföreningarna. Nu sprids en oro för att SJ med SekoSJ:s hjälp ska införa den s.k. ”piloten” med tremånadersschema för all personal vilket skulle vara ännu en kraftig försämring.

SLFF skrev nyligen om ”piloten” under rubriken ”Fast lista – Inte om SJ får bestämma”. Någon dag senare skriver SekoSJ i ett inlägg som rör årets löner följande:

”Parterna ska även identifiera och söka lösningar på eventuella nödvändiga ändringar i kollektivavtalen som kan komma att behövas med anledning av det nya personalplanerings systemet IVU.”

Detta skapade ännu större oro bland lokförarna för man befarar att det är just ”piloten” som SekoSJ anser vara nödvändig att införa. Dock kan SLFF dementera eventuella påståenden om att personalplaneringssystemet IVU skulle kräva ändringar i kollektivavtalet med avseende på schemaläggning. MTR Pendeltågen har samma personalplaneringssystem, IVU, och det fungerar alldeles utmärkt där med fasta listor av skiftande karaktär samt såväl vikarielistor som listor för vrål-/superskubb. Frågan är vilka förändringar SekoSJ anser nödvändiga i kollektivavtal, och varför. Detta bör SekoSJ klargöra väldigt snart för att inte skapa spekulationer och mer oro.

Det som bekymrar oss är att vi inte kan se några tecken på att SekoSJ stått upp för gällande avtal i fråga om schemaläggning. SJ har fått hitta på det ena direktivet efter det andra som urholkat avtalsvärdet till något vi inte längre känner igen. Detta är inte rätt väg att gå om man som fackförening, oavsett vilken, vill få medlemmar att vara med i facket och betala sin avgift. Utan fackliga resultat kommer lokförarna till slut att lämna sin fackförening. Därför måste vi agera och agera nu!

Vi måste hjälpas åt att få ordning på schemaläggning enligt det avtal vi faktiskt har innan vi går vidare med något nytt. Det ska ske genom att ställa krav på SJ så att de följer gällande avtal. Här måste Seko ta sitt ansvar, och naturligtvis måste SLFF göra sitt. För att få tryck i frågan måste lokförarna hjälpa till genom att ta upp frågan så fort möjlighet ges, precis som med kvartstiden. Sätt press på din fackförening och skriv rapporter i Synergi om hur schemaläggningen påverkar dig och vilka konsekvenser den får.

Lön

Lönen är det som uppmärksammas mest i kommentarerna till Seko Loks enkät. Ordet ”lön” förekommer 23 gånger och detta trots att enkäten inte ens tog upp frågan. Detta visar tydligt hur viktig lönen är för lokförarna. 

SLFF har hittills inte bidragit till några resultat i fråga om lön. Dessvärre kan vi inte heller inte se att SekoSJ ställt några krav på lokförarlöner i avtalsförhandlingarna. I stället gjorde de en låglönesatsning under 2017. Inget fel i det, men i det fackliga arbetet måste man ha fokus på alla yrkesgrupper man representerar.

Det finns idag ett underskott av lokförare på marknaden. På SJ uttrycker lokförarna ett tydligt missnöje med lönen, men samtidigt saknas en facklig strategi för att höja lokförarnas löner. Därför är det hög tid för fackföreningarna att ta lokförarnas krav på allvar och inte bara prata om lön. Utan lokförare stannar SJ, och med den lokförarbrist som råder behöver arbetsgivaren skjuta till extra pengar. Detta motiveras dels genom att SJ måste behålla sina lokförare och dels genom att SJ behöver bli en mer attraktiv arbetsgivare för att ännu lättare kunna anställa nya lokförare.

Vi lokförare måste ställa krav, både på att fackföreningarna ska driva lokförarnas löner uppåt och att SJ ska höja våra löner om vi ska jobba kvar. SJ har ganska lätt för att rekrytera lokförare men klart svårare att behålla dem. Kvartstid, schemaläggning och lön är tre mycket framträdande skäl för att lokförare slutar vid SJ. Missnöjet har resulterat i att lokförare inte vill hjälpa till med extraarbete vilket resulterat i att tåg har fått ställas in – i en omfattning vi tidigare inte sett. Därför måste vi bli bättre på att åskådliggöra våra krav och de negativa effekter som uppstår av en för låg lokförarlön, inte minst för företagsledningen.

”Operativt läge”

En kommentar till Seko Loks enkät som det pratas mycket om i korridorer och fikarum, och som vi sätter särskild vikt vid, är följande: Ni frågar inte om arbetstider – operativt läge finns inte i lag eller avtal, ändå tillåts SJ år från år använda detta för att tvinga lokförare att arbeta hur länge som helst och i strid med lagar och avtal.

SekoSJ tycks inte anse att frågan är viktig eftersom det inte finns några som helst tecken på att man gör något. 2015 tog man upp frågan på sin blogg men sedan dess har det varit tyst. Lokförarna har tågets säkra framförande att tänka på och då är raster och vilotider mycket viktiga. Paradoxen ligger i att vi skyldiga att följa arbetsgivarens order men gör vi det kan vi råka illa, för händer något kommer våra vilotider att granskas mycket noga. Se bara på den tragiska bussolyckan i Sveg där bussföraren nu står åtalad för bl.a. vållande till annans död. Arbetsgivaren undgår allt ansvar eftersom åklagaren anser att arbetsgivaren följt arbetstidsreglerna. Klart är att bussföraren var trött vid tillfället för olyckan, men han följde ju bara arbetsgivarens order.

Det här är en mycket viktig fråga som inte alls har fått den uppmärksamhet som den förtjänar av fackföreningarna. SLFF skrev nyligen ett inlägg om frågan. Seko Lok, som är en renodlad lokförarklubb, har också uppmärksammat frågan och skrivit om den på sin blogg. Bra tycker SLFF.

Det räcker såklart inte med att uppmärksamma frågan i bloggar, det måste också till aktiv facklig handling. SLFF har arbetat med frågan sedan i höstas men det går trögt i våra diskussioner med SJ. Helt tydligt är att det på hög nivå i företaget finns de som motsätter sig ”operativt läge”, men ingen tycks våga ta tag i frågan. Ledarskapet är inte särskilt starkt på SJ.

När chefer inte tillåts styra över sitt eget ansvarsområde, och det istället är personer som slipper ta konsekvenserna som fattar besluten, blir det såklart svårare att komma fram. Det är knivigt att hitta en väg mot en lösning. Vissa menar på att ”operativt läge” är skäl för generalstrejk, vilket vi kan förstå. Det skulle ge stor allmän uppmärksamhet för frågan, precis som att kontakta media, men det löser inte frågan. SLFF har en annan strategi men med den tar det lite längre tid att nå målet.

Det är viktigt att vi också tar upp denna fråga när vi möter chefer och vi skriver rapporter i Synergi om hur vi upplever ”operativt läge”. Att bara stå inför risken att jobba 6-8 timmar utan rast eller tvingas till en arbetsdag på 15-20 timmar kan skapa negativ stress och utgöra ett arbetsmiljöproblem. Klart är att ”operativt läge”, som det kan användas, står i strid mot diverse lagar, föreskrifter och EU-direktiv. Det tekniska kring regelverken får främst vi fackföreningar sortera ut med arbetsgivaren, men alla lokförare måste bidra till att få ordning.

Fyra fokusområden

Genom Seko Loks medarbetarenkät har det blivit än mer tydligt på vilka områden lokförarna kräver fackliga resultat. Det ska inte spela någon roll vilken fackförening man tillhör, eller vilken fackförening som gör vad, utan här måste vi alla arbeta för ett gemensamt mål: Att nå resultat och inte bara snacka.

Lokförare! Vi kan som grupp kan förändra bara vi bestämmer oss för det. Om fackföreningarna tar ansvar och visar vägen kommer lokförarna hjälpa till genom att skriva och prata om dessa frågor i kontakten med arbetsgivaren. Då kommer vi att nå målen, för ni glömmer väl inte ”Piskan och Moroten”?

 

SLFF – Lokförare som verkar för lokförarnas intressen

 

För den intresserade finns mer läsning på nedanstående länkar.

Seko Lokförarna SJ har gjort en Medarbetarenkät i Stockholm. Läs den gärna, och speciellt lokförarnas kommentarer.

SLFF skrev hösten 2017 ett inlägg om kvartstid och hur kan kan arbetas bort ur kollektivavtalet. Läs gärna vad vi skrev då.

SLFF har tidigare skrivit utförligt om vad som faktiskt gäller för schemaläggningar under rubriken ”Våra turer och fördelning av tjänst”.

SekoSJ – två inlägg från 2015 som i någon mån berör det vi idag känner igen som ”operativt läge”. Första inlägget   –   Andra inlägget

SLFF skrev nyligen om lokförarnas arbetstidsregler ur en trafiksäkerhetsaspekt. Läs gärna vad vi skrev.

Seko Lok i Stockholm har skrivit ett bra inlägg om ”operativt läge” som vi rekommenderar er att läsa

Fast lista – Inte om SJ får bestämma

Enligt information till SLFF planerar SJ att låta all personal gå på s.k. vikarielista fr.o.m 2019. Om det gäller tremånadsschema eller månadsschema är oklart, men någon fast lista ska personalen inte gå på, om SJ får bestämma.

Nu är det dock inte bara för SJ att ändra hur de vill, för det finns ett kollektivavtal och ska ändringar genomföras måste det ske genom en kollektivavtalsförhandling mellan avtalsbärande parter.

Enligt arbetstidslagen gäller i grunden veckoarbetstid och därför är det redan generöst med en månads avstämningstid för vikarielista. Dock kan avstämningstiden förhandlas i ett kollektivavtal och så har det gjorts på SJ, avtalet heter SpåraSJ. Där gäller att personal som går på fast lista istället har en avstämningstid på tre månader, något som är väldigt fördelaktigt för SJ.

IMG_4385

Med det ges möjlighet för SJ att reglera arbetstiden över en längre tidsperiod, och i utbyte får personalen veta hur arbetspassen schemaläggs under en längre tid, den fasta listan. Hur länge en fast lista ska gälla är inte reglerat, men om trafiken ändras ska en ny lista upprättas och förhandlas. 

Exempel på när ny lista ska upprättas är under sommaren, men som det är nu låter SJ all personal gå på vikarielista under hela semestern, juni – augusti. Det sker även under två månader på vintern (december – januari). SJ följer således inte kollektivavtalet under fem av årets tolv månader.

SLFF menar att SJ under en längre tid försökt etsa in hos personal och fackföreningar att vikarielista är den enda vägen att gå. När man under en längre tid underlåter att följa kollektivavtalet och gör så oemotsagd, tror personalen att det är normalfallet. Vad värre är att SJ ser ut att lyckas, för vem kommer ihåg hur våra scheman egentligen ska planeras. 

Personal på fast lista ska ha fasta turer. För personal som går på vikarielista ska veckolistan vara definitiv. Så ska det vara enligt SpåraSJ, men så ser verkligheten inte ut.

SJ ville inför 2017 lösa problemet till genom att införa den så kallade ”piloten” på ett antal stationeringsorter. Den innebar att personalen istället för fast lista skulle gå på en tremånaders vikarielista. En fördel, menade SJ, var att det skulle bli färre ändringar i schemat; ett robustare schema där alla skulle jobba lika. En annan fördel var att man redan i maj kunde se hur man arbetade under sommaren. 

Om man nu har den möjligheten att schemalägga hela sommaren, borde det också finnas möjlighet att konstruera korttidslista och följa kollektivavtalet?

Men enligt SJ går inte det, och de varken vill eller kan förklara varför.

För en del människor passar en vikarielista bra, och då ska det finnas möjligheten att välja en sådan. Men för andra passar fast lista bättre. SLFF menar att det finns en rad nackdelar om SJ får fackföreningarna skriva under en ny ordning. 

Vi får inte glömma att utan kollektivavtalsförhandling kan inte SJ ta bort fast lista.

Därför är det viktigt att förstå vad vi kan gå miste om och SLFF ska hjälpa till att förklara:

Turlisteombuden har en möjlighet att påverka fasta listans utformning. I dagsläget sker förhandling där SpåraSJ ligger till grund för arbetets förläggning, t.ex att ”man bör sluta före kl 19 innan fridag”. Om alla går på vikarielista har arbetsgivaren en helt annan möjlighet att lägga sena turer mot en fridag. Det räcker med en felplanering där för mycket tjänst i en turlista läggs på fredag eftermiddag/kväll. SJ gjorde så bland ombordpersonalen i Linköping 2017, de som fick täcka upp fredagskvällarna var de som gick på vikarielistan. Att man bör sluta innan 19 tolkade arbetsgivaren till sin fördel. Det blev en stor social påfrestning för den personal som kom hem sent inför varje ledig helg.

Skyddsombuden har möjlighet att påverka utifrån en arbetsmiljöaspekt. En sådan fråga kan vara stora skiftningar mellan sena och tidiga turer. Trots att schemat följer arbetstidsreglerna påverkar stora skiftningar i schemat, enligt all känd forskning, sömnkvaliteten negativt hos lokförarna.

Grupp kan väljas så man kan planera sin fritid och sitt sociala liv. De kan t.ex vara att hämta/lämna barn på dagis/fritis/skola, familjeliv, fritidsaktiviteter, föreningsliv, politiska föreningar osv.

Personal som går ner i arbetstid, exempelvis partiell föräldraledighet, har större möjligheter att optimera sin ledighet. Exempelvis ta bort en kort/lång överliggning eller en viss veckodag.

Vilken tjänst som ingår i grupperna vet vi har betydelse för en del lokförare. Alltså att kunna välja grupp efter en viss typ av fordon eller sträcka som föredras.

En fast tjänstgöringslista med morgon-, dags- eller kvällsgrupper är en stor hjälp för lokförare som alla är olika, har olika behov och livssituationer. Det är tufft att vara järnvägare med oregelbundna arbetstider och samtidigt pussla ihop fritiden med familj och vänner. 

Hur många har inte fått en inbjudan till bröllop, kalas eller resor där standardsvaret blir att man inte vet hur man jobbar ännu. Att sedan se hur SJ tolkar kollektivavtalet och inse att vi alla går på vrålskubb, utan extra ersättning, får oss antingen att lyfta på hatten för SJ:s fantastiska förmåga att strunta i avtal, eller att ge upp hoppet om att våra fackliga  företrädare klarar av att föra vår talan gentemot arbetsgivaren.

Fast lista ska enligt avtalet gälla intill dess att vi är överens om annat där vi lokförare också har något att vinna.

Lokförare! Sitt nu inte tysta – berätta för kollegor, fackföreningar och chefer vad ni tycker. Det är viktigt att ”piloten” inte blir till avtal för då har vi tappat ytterligare kollektivavtalsvärde. Att i efterhand klaga på redan fattat beslut är helt meningslöst. Därför måste våra åsikter fram redan nu.

SLFF är inte emot att pröva nya lösningar eller förändringar till det bättre, men försämringar accepterar vi inte. 

Vi har tidigare skrivit om våra scheman och hur SJ inte upprätthåller kollektivavtalet, men någon förändring till det bättre har vi ännu inte sett. Det måste vi ändra på. [https://slffsj.wordpress.com/2017/08/28/vara-turer-och-fordelning-av-tjanst/]

För den som är intresserad kommer här en fördjupning om…

Läs mer